３．路線を考える
① 環状線か、折り返し線か
ここで、街の開発は一旦ストップ。
その路線をどんな路線にするかを考えましょう。どんな路線、どんなダイヤにするかを考えながら開発したほうが思ったとおりの路線になり、後で妥協案を積み重ねる必要がなくなるからです。
Ａ２１Ｃにおいて路線は環状線、折り返し線（放射線と言うらしい）の２つがあります。
この２つはダイヤ面で「折り返しをするか否か」という違いと、街づくりの面で「街を広げやすいか」という違いがあります。
ダイヤ面での「折り返しをしなくていい」という環状線の効果は非常に大きいです。全て速度一定の各駅停車にすれば細かなダイヤの必要はありません。
その反面、街の広がり方は小さいです。環状線の内側は密度が濃くなるものの、外側の発展はイマイチになります。だからといって環状線の半径を大きくすれば、内側に何も無いスペースができてしまいます。
折り返し線は折り返しをしなければならないというデメリットがあります。これは過密ダイヤを作る際に大きな壁となります。
思わぬところで電車が速度を落としたり、下手をすれば電車が正面衝突し、動かない状態になったりしてしまいます。
駅を作ればその沿線に街が広がるので、うまく線路を通せばどんな所でも発展させることが可能です。
ダイヤの作りやすさ、街の発展から考えれば、どちらの性質・ダイヤも理解しておきたいところですね。
② 単線？複線？それとも複々線？
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| 最高速度160km/hの６８１系は ミニ新幹線並みの速度 |
全て各駅停車だと考えると、単線は１時間間隔、複線は３０分間隔、複々線は１５分間隔での運行が可能です。駅間をうまいこと調整すれば複線でも１５分間隔は可能になります。
複々線はＪＲ京都線やＪＲ神戸線などのように、新快速・特急は外側線、普通・快速は内側線などのように列車種別に分けた複線を作ることができるのが特徴です。
複線でも「２本の単線」と思えば左側に普通列車、右側に特急列車を通すこともできます。実際に秋田新幹線（奥羽本線 秋田～大曲間）ではそのように扱われているようです。
ただし、複々線だけは注意が必要です。なぜなら実質的に１５分間隔での運行が可能になるので、まず第一に、使う列車の編成数が一気に増えます。１つの街に４０編成しか使えないのに、その路線で３２編成も使ってしまった・・・ということにならないようにしましょう。
また、複合型でないと４面８線の駅を作ることができないので、待合設備を作ることが非常に厄介になります。勾配で何とかするか、２面４線の駅を２つ隣りあわせで設置する必要があります。
これからは主に複線の路線を作る前提で話を進めていきます。
③ 列車種別は？
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| １１駅の３種別でこんな感じ？ |
それではこの列車を使ってどんな運用形態にしていくかを考えていきます。
各駅停車の普通列車だけにするか、そこに特急列車を加えていくか、はたまた快速列車を加えるか、もっとがんばって新快速や特別快速を加えるか・・・。
ただし、列車種別を増やすとその分だけ普通列車の運行数が減ってしまうので注意してください。詳しいことは次のページで解説していきます。
また、管理人の偏見ですが、特急列車には「他の路線に乗り入れて遠くの都市とつなげる」という性質があると思っています。それも含めて考えていくと、Ａ２１Ｃでの実現はかなり難しいことが後々に分かっていきます。
